Fiat Bravo 2.0 HGT-Peugeot 306 S16
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗFIAT BRAVO 2.0 HGT Vs PEUGEOT 306 S16
Ποιο από τα δύο;
H εποχή που τα αυτοκίνητα με τα διακριτικά GTi ήταν υποκατάστατα
αγωνιστικών εκδόσεων με πολιτική περιβολή, έχει περάσει ανεπιστρεπτί.
Οι υψηλές επιδόσεις, το ακριβές σύστημα διεύθυνσης και οι αναρτήσεις που
«διάβαζαν άψογα το δρόμο», αλλά μετατόπιζαν και τους σπονδύλους του οδηγού
ανήκουν πλέον οριστικά στο παρελθόν.
Τα πράγματα σήμερα εμφανίζονται πιο ώριμα, πιο ήρεμα, πιο πολιτισμένα και
για τους ρομαντικούς πιο αδιάφορα...
ΑΝΑΜΦΙΣΒΗΤΗΤΑ δεν μπορεί κανείς να μιλά για αυτοκίνητα GTi χωρίς την
απαραίτητη αναφορά στον πρώτο διδάξαντα του είδους, το Γκολφ GTi. Εκείνο το
μοντέλο της πρώτης γενιάς με τον κινητήρα των 1.6 λίτρων και των 110 ίππων,
με την οδική συμπεριφορά που θύμιζε καρτ, με τα απαράδεκτα φρένα, και τον
φτωχό -για τα σημερινά δεδομένα- εξοπλισμό.
Χάρη σ? αυτό το αυτοκίνητο η Ευρώπη πέρασε σε μία νέα εποχή και η ευρωπαϊκή
αυτοκινητοβιομηχανία γύρισε μία ακόμη σελίδα στην ιστορία της.
Ιταλοί, Γάλλοι, Ιάπωνες ακολούθησαν, δίνοντας ο καθένας τη δική του εκδοχή
στο μονίμως ίδιο ζητούμενο: πώς μπορώ να έχω ένα αυτοκίνητο χαμηλού σχετικά
κόστους, με κόμπακτ διαστάσεις, χώρους για 5 άτομα, που ταυτόχρονα θα είναι
γρήγορο, άμεσο και θα με προκαλεί να οδηγήσω όποτε μου κάνει κέφι;
Οι απαντήσεις από τα μέσα της δεκαετίας του ?70 είναι συνεχείς, άλλες φορές
η μία αντιγράφει την άλλη, άλλες πάλι μοιάζουν να κονταροχτυπιούνται μεταξύ
τους. Λογικό αν αναλογιστούμε ότι οι ανάγκες αλλάζουν συνεχώς.
Από το Γκολφ GTi της πρώτης γενιάς λοιπόν στα σημερινά Πεζό 306 S16 και το
νεοφερμένο Φίατ 2.0 HGT. Είναι νομίζετε τυχαίο το ότι κανένα από τα δύο δεν
φέρει τα διάσημα μα ξεχασμένα πλέον αρχικά;
OI ΔΥΟ ΑΝΤΙΠΑΛΟΙ
Πολλά βασίζει η Φίατ στο καινούριο της μικρό/μεσαίο μοντέλο που
αντικατέστησε το Τίπο. H έκδοση του HGT αποτελεί την κορυφαία επιλογή της
σειράς Μπράβο/Μπράβα για όσους θέλουν ένα γρήγορο χατς-μπακ και τους
συγκινεί η τεχνοτροπία της ιταλικής εταιρίας.
Αρκούντως δυνατό, με έναν κινητήρα γραμμικό σε απόδοση, γρήγορο τόσο σε
αίσθηση όσο και στην πράξη, ένα αυτοκίνητο όπου τα πάντα γίνονται με ένα
ήσυχο, πολιτισμένο, «αθόρυβο» τρόπο.
Από την άλλη, η Πεζό με το δοκιμασμένο -τώρα πια- 306 S16 βρίσκεται από μια
άποψη στον αντίποδα. H δύναμη του 16βάλβιδου κινητήρα των 147 ίππων ποτέ
δεν ήταν το ισχυρό του σημείο, όχι τουλάχιστον όσο ήταν στο προηγούμενο
309, ένα αυτοκίνητο που στη σύντομη πορεία του πρόλαβε κι έγραψε τη δική
του ιστορία. Το πολύ καλό αυτοφερόμενο πλαίσιο είναι αυτό που κάνει τη
διαφορά, ένα σημείο ισχυρό σε όλα τα σπορ Πεζό. Σε συνδυασμό με το
ακριβέστατο σύστημα διεύθυνσης και το γρήγορο κιβώτιο κάνουν το δίλιτρο 306
ένα συναρπαστικό παιχνίδι, εξαιρετικό για να χαίρεσαι την οδήγηση, έστω κι
αν δεν σπας τα χρονόμετρα, έστω κι αν στις ευθείες αναγκάζεσαι απλώς να
ακολουθείς τον ανταγωνισμό.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Θα ήταν κοινοτοπία αν επαναλαμβάναμε ότι το Φίατ Μπράβο είναι ένα
ενδιαφέρον, αν μη τι άλλο, σχεδιαστικά αυτοκίνητο. Οι Ιταλοί έβρισκαν
πάντοτε τον τρόπο να διαφέρουν από τους υπόλοιπους και στην περίπτωση του
τρίθυρου Μπράβο τα κατάφεραν εξίσου καλά.
Σφηνοειδές σχήμα με καλή αεροδυναμική, κόμπακτ εξωτερικές διαστάσεις και
επιμέρους στοιχεία που πρωτοτυπώντας χαρίζουν αυτή την ιδιαίτερη
προσωπικότητα που έχει το Μπράβο.
Αν το Φίατ αποτελεί όμως πρότυπο εξεζητημένης σχεδίασης, το Πεζό βρίσκεται
στο άλλο άκρο. Ακόμη και σήμερα δείχνει φρέσκο και όμορφο. Λιτές γραμμές
που εντυπωσιάζουν με την απλότητά τους, μεγάλες γυάλινες επιφάνειες -που
δεν είναι πλέον της μόδας- καλοί εσωτερικοί χώροι για τους επιβάτες.
Αν όμως εξωτερικά οι ισορροπίες εξακολουθούν να τηρούνται -έστω με το ζόρι-
εσωτερικά το Μπράβο κερδίζει κατά κράτος. Ξεχωριστές γραμμές, σύγχρονη
σχεδίαση ταμπλό, πλήρης εκμετάλλευση του διαθέσιμου χώρου, καλή εργονομία,
πλουσιότατο επίπεδο εξοπλισμού και αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής.
Το Πεζό λοιπόν έχει μείνει πίσω εδώ. Αλλωστε, η σχεδίαση του εσωτερικού του
ποτέ δεν στάθηκε το ισχυρό του σημείο. Το ταμπλό του χαρακτηρίστηκε εξαρχής
άκρως συντηρητικό και μάλλον φτωχό, ο δε εξοπλισμός του χωρίς να
υπολείπεται σημαντικά σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί με του
Μπράβο. Μοναδικό -και καθοριστικό για πολλούς- ισχυρό του σημείο ο
συνδυασμός καθισμάτων-τιμονιού. Σχεδόν τέλεια θέση οδήγησης που βοηθά τον
οδηγό να αισθάνεται ότι «φορά» το αυτοκίνητο γύρω του.
Αντίθετα, τα «μπακετοειδή» καθίσματα του Μπράβο είναι καλύτερα όταν τα
...βλέπεις, αλλά στη γρήγορη οδήγηση αποδεικνύονται άβολα.
Παρ? όλα αυτά, η θέση οδήγησης στο ιταλικό αυτοκίνητο χάρη και στις
πολλαπλές ρυθμίσεις είναι πολύ καλύτερη απ? ό,τι στο παρελθόν.
Καλύτερο είναι το Μπράβο και σε ό,τι αφορά τη συνολική αίσθηση που
αποκομίζει ο οδηγός ή ο επιβάτης. Το εσωτερικό του αυτοκινήτου, χάρη στην
αποτελεσματικότερη μόνωση και το αθόρυβο του κινητήρα μοιάζει απομονωμένο,
πολιτισμένο και άνετο, κάτι που δεν ισχύει για το Πεζό 306. Εδώ ο θόρυβος
του κινητήρα είναι έτσι κι αλλιώς έντονος, η μόνωση δεν αρκεί και η γενική
αίσθηση είναι ότι κάθεσαι σε ένα μεγαλύτερο...106 XSi κι όχι σε ένα δίλιτρο
γρήγορο χατς-μπακ που κοστίζει περί τα 8 εκ. δρχ.
Όσο δε και αν οπτικά μοιάζει να συμβαίνει το αντίθετο, το Πεζό διαθέτει
ελαφρώς μακρύτερο μεταξόνιο, κάτι που σε συνδυασμό με τους πιο κοντούς
προβόλους βοηθά στην οδική συμπεριφορά, αλλά και στην εκμετάλλευση του
εσωτερικού χώρου.
Συνολικά, βέβαια, το Φίατ είναι μεγαλύτερο σε μήκος καθώς ξεπερνά κατά τι
τα 4 μέτρα, το 306 σταματά στα 3.9μ ενώ επίσης τα φαινόμενα απατούν και σε
ό,τι αφορά τον χώρο αποσκευών. Αυτός του Πεζό έχει χωρητικότητα 338 λίτρα,
του Φίατ 280 λίτρα.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΑ MEPH
Βάζετε στοίχημα ότι αυτόν τον 5κύλινδρο, 20βάλβιδο κινητήρα, που γέννησαν
τα εργαστήρια της Φίατ, θα τον συναντούμε συνεχώς μπροστά μας τα χρόνια που
έρχονται; Το μηχανικό σύνολο, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά με την εμφάνιση
της ατμοσφαιρικής δίλιτρης Λάντσια K και οι κριτικές ήταν τουλάχιστον
καλές.
Σύγχρονη κατασκευή, που προσπαθεί να συμβιβάσει τα πλεονεκτήματα των
6κύλινδρων και των φτηνότερων 4κύλινδρων, με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής,
20 συνολικά βαλβίδες, υπερτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων και απόδοση από
1998 κ.εκ. που φτάνει τους 147 ίππους στις 6.100 σ.α.λ.. έχοντας παράλληλα
μέγιστη ροπή στρέψης 19 kg.m στις 4.500 σ.α.λ..
Το Πεζό 306 S16, διαθέτει τον γνωστό τετρακύλινδρο και 16βάλβιδο κινητήρα
που με μικρές παραλλαγές κινούσε και το προηγούμενο 309.
Σύγχρονη ασφαλώς κατασκευή, με συνολική χωρητικότητα 1998 κ.εκ. αποδίδει
155 ίππους στις 6.500 σ.α.λ.. έχοντας μέγιστη ροπή στρέψης επίσης 19 χλγμ,
μέγεθος όμως που αποδίδεται σε 1000 σ.α.λ. χαμηλότερα απ? ό,τι στον
κινητήρα του Μπράβο. H βασική διαφορά σε σχέση με τον αντίστοιχο του Φίατ,
είναι στην απόκρισή του από χαμηλά, όπου όπως στους περισσότερους
τετρακύλινδρους πολυβάλβιδους δεν είναι η καλύτερη δυνατή.
Οι δύο κινητήρες συνδυάζονται με χειροκίνητα κιβώτια 5 σχέσεων, με
διαφορετική όμως κλιμάκωση για το καθένα. Σαφώς πιο μακριές σχέσεις
μετάδοσης για το Πεζό, πιο σωστά κλιμακωμένες στο Φίατ. Όπως σε όλα τα
προσθιοκίνητα, οι εμπρός λύσεις στην ανάρτηση είναι παραπλήσιες, και η
ιδιαίτερα φροντίδα των κατασκευαστών εξαντλείται στη ρύθμιση και τη
γεωμετρία των αναρτήσεων.
Εμπρός, το Φίατ στηρίζεται σε γόνατα Μακ-Φέρσον, ψαλίδια βάσης και
αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω, υπάρχουν οι γνωστοί υστερούντες βραχίονες με
τα αμορτισέρ ξεχωριστά τοποθετημένα από τα ελατήρια. Και εδώ υπάρχει
αντιστρεπτική.
Το Πεζό, συνδυάζει εμπρός τα γόνατα Μακ-Φέρσον με εγκάρσιους βραχίονες
στήριξης και αντιστρεπτική.
Πίσω, η λύση είναι η κλασική γαλλική με υστερούντες βραχίονες και ράβδους
στρέψης. Κι εδώ υπάρχει αντιστρεπτική ράβδος. Όμοιες λύσεις ακολουθούνται
και στα συστήματα πέδησης, με αεριζόμενους δίσκους εμπρός, απλούς δίσκους
πίσω και ABS.
Υποβοηθούμενες είναι και οι κρεμαγιέρες με πιο κοντή αυτή του Φίατ η οποία
έχει μόλις 2.9 στροφές απ? άκρη σ? άκρη. (Πεζό 3.4 στρ.).
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Με διαφορά 30 κιλά, 8 ίππους, αλλά κυρίως με διαφορά φιλοσοφίας, τα δύο
αυτοκίνητα φυσιολογικά εμφανίζουν διαφορές στις επιδόσεις.
Το νεοφερμένο Φίατ με βάση τις ηλεκτρονικές μας μετρήσεις, είναι παντού πιο
γρήγορο από το Πεζό, παρά το γεγονός ότι το τελευταίο έχει στα υπέρ του τη
μεγαλύτερη ονομαστική απόδοση κινητήρα.
Το Μπράβο χρειάζεται λοιπόν 8,7 δευτ για τη επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα, το
Πεζό 9,1 δευτ. ενώ το πρώτο καλύπτει το χιλιόμετρο από στάση σε 29,9 δευτ.
και το Πεζό σε 30,2 δευτ. Ασφαλώς οριακές διαφορές, οι οποίες όμως δεν
μπορούν να παραβλεφτούν.
Παρόμοια εμφανίζεται η κατάσταση και στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ).
Με εξαίρεση την τιμή για τα 80-110 χλμ/ώρα με την 3η στο κιβώτιο, όπου το
306 εμφανίζεται ταχύτερο, σε όλες τις άλλες περιπτώσεις το Μπράβο
προηγείται.
Το ίδιο συμβαίνει ως προς την τελική ταχύτητα όπου το μεν Μπράβο ταξιδεύει
με 209 χλμ/ώρα ενώ το 306 με 205 χλμ/ώρα.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Το Πεζό το «φοράς» και φεύγεις για τον πρώτο επαρχιακό δρόμο που θα βρεις
μπροστά σου, το Φίατ σε προδιαθέτει να ξεκινήσεις για ένα γρήγορο ταξίδι
στην Εθνική. Στο 306 θα συμβιβαστείς θέλοντας και μη με το συντηρητικό
ταμπλό και τον γενικότερο διάκοσμο, στο Μπράβο θα δυσανασχετήσεις με τα
καθίσματα, την αίσθηση των φρένων και την αυξανόμενη υποστροφή όσο
ανεβαίνει ο ρυθμός.
Το πρώτο στρίβει, «στέκεται» και επιβραδύνει με προδιαγραφές αγωνιστικού,
είναι «ρυθμίσιμο» στη συμπεριφορά του, δεν υποστρέφει σε υπολογίσιμο βαθμό,
μπορεί να υπερστρέφει (και να σηκώνει ταυτόχρονα τον εσωτερικό πίσω τροχό)
αν ο οδηγός το επιδιώξει, αλλά υπό κανονικές συνθήκες στρίβει ουδέτερα.
Αιτία, η πολύ καλή συνεργασία του άκαμπτου αμαξώματος με τις αναρτήσεις.
Συστατικά στοιχεία επίσης το πολύ καλό σύστημα διεύθυνσης, τα φρένα και ο
σαφής επιλογέας.
Το Φίατ από την πλευρά του είναι ακριβώς το αυτοκίνητο που εκφράζει τη
σύγχρονη άποψη του γρήγορου οικογενειακού χατς-μπακ. Δυνατό, εύκολο να
κινηθεί γρήγορα ακόμη και από μη έμπειρους οδηγούς, φρενάρει το ίδιο
γρήγορα και εύκολα χωρίς «πανικούς». Δεν έχει την αμεσότητα του Πεζό,
υποστρέφει και γέρνει αρκετά, αλλά και εδώ ο οδηγός έχει τη βοήθεια του
άριστου σχεδόν επιλογέα και του σαφέστατου τιμονιού. Δεν γυρίζει, δεν είναι
απρόβλεπτο δεν πρόκειται να τρομάξει ποτέ τον οδηγό του, «προειδοποιεί
νωρίς» με δύο λόγια πρόκειται για ένα επιβατικό νέας γενιάς απόλυτα φιλικό
προς τον οδηγό του. Στα μείον το σύστημα ABS, που είναι υπερβολικά
ευαίσθητο και ενεργοποιείται ακόμη κι όταν δεν χρειάζεται.
Στην ευθεία, η κατευθυντικότητα και των δύο αυτοκινήτων είναι καλή, η
ευπάθεια στους πλάγιους ανέμους ελάχιστη, η δε άνεση για οδηγό και επιβάτες
πολύ καλή. Παρά το γεγονός όμως ότι -όντας γαλλικό- το Πεζό καταφέρνει να
συνδυάζει άνεση και οδική συμπεριφορά με τον παραδοσιακά υποδειγματικό
τρόπο, μένει εδώ σαφώς πίσω από το Φίατ, καθώς ο θόρυβος του 16βάλβιδου
κινητήρα είναι έντονος, η μόνωση ανεπαρκής και η γενική αίσθηση μάλλον
«κουραστική».
Το Φίατ αντίθετα, δείχνει κατ? αρχήν πιο πολυτελές, είναι σαφώς πιο ήσυχο,
περισσότερο πολιτισμένο.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
O 20βάλβιδος, πεντακύλινδρος κινητήρας του Φίατ, εκτός από αθόρυβος και
γραμμικός στη λειτουργία του αποδεικνύεται και λιγότερο λαίμαργος σε
κατανάλωση καυσίμου. Κατά μέσο όρο το Μπράβο χρειάστηκε 12,7 λίτρα/100 χλμ.
αμόλυβδης βενζίνης, έναντι 13,8 που χρειάζεται ο τετρακύλινδρος, 16βάλβιδος
(με την κλασική καθυστέρηση στις χαμηλές στροφές) του Πεζό.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Το Μπράβο ανήκει σε μια νέα γενιά επιβατικών που απευθύνονται σε ανθρώπους
που αγαπούν μεν την οδήγηση και είναι σε θέση να εκτιμήσουν ένα συνολικά
ομοιογενές, καλοφτιαγμένο κατ? αρχήν αυτοκίνητο που συνδυάζει επιδόσεις και
άνεση κι όλα αυτά σε ένα πακέτο λογική τιμής.
Το Πεζό παραμένει ένας -ίσως ο καλύτερος- εκπρόσωπος της αμέσως
προηγούμενης και μεταβατικής γενιάς, αυτής των «μετά-GΤi».
Εξαιρετικό σε ό,τι αφορά τη σχεδίαση και την ακαμψία του αμαξώματος, έχει
υποδειγματική συμπεριφορά σε κάθε είδους δρόμο όπου οι στροφές είναι
περισσότερες από τις ευθείες.
Χάνει, λόγω επιδόσεων, σε απόλυτες τιμές και σε ό,τι αφορά τη σχεδίαση του
εσωτερικού.
Αυτά ακριβώς τα χαρακτηριστικά τους είναι που του προσδίδουν και τον
ξεχωριστό χαρακτήρα του. Αν το Μπράβο, απευθύνεται στον καθένα που θέλει να
υπάρχει ισοζύγιο ανάμεσα στον οικογενειακό χαρακτήρα, την άνεση και τις
επιδόσεις, το Πεζό συγκινεί ένα πιο ειδικό κοινό, που είναι διατεθειμένο να
κάνει κάποιες υποχωρήσεις προκειμένου να χαμογελά περισσότερο όταν
αποφασίσει να κατέβει γρήγορα τον Μπράλο!
Αμφότερα είναι άνετα, ευρύχωρα με απλώς ικανοποιητικό χώρο αποσκευών, καλή
ποιότητα κατασκευής και κυρίως έντονο χαρακτήρα._4Τ.
ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΣ
PEUGEOT 106 RALLYE-FIAT PUNTO GT
ΑΝΗΣΥΧΙΕΣ
Αγρια ή ήρεμη δύναμη; Επιταχύνσεις εν κινήσει φωτιά ή πλαίσιο με απίστευτες
δυνατότητες; Πολιτισμός ή σπαρτιάτικος εξοπλισμός; Δίλημμα άμεσα
συνδεδεμένο με τα δύο πετυχημένα «χάτσμπακ». που απευθύνονται στην ίδια
ακριβώς μερίδα αγοραστικού κοινού, που επιπλέον ενδιαφέρεται και για λύσεις
βελτίωσης της ανάρτησης ή των επιδόσεων.
Χάρη και στη χαμηλή τιμή τους, τα δύο αυτοκίνητα έχουν πουλήσει πολύ καλά
τον τελευταίο καιρό, και όπως φαίνεται και από τα γράμματα και τα
τηλεφωνήματα αναγνωστών, ήδη οι κάτοχοί τους έχουν αρχίσει να «ψάχνονται».
Με την ευκαιρία και της παρουσίασης της τελευταίας έκδοσης του Πούντο με τα
λευκά όργανα κ.λπ., οδηγήσαμε ξανά και τα δύο αυτοκίνητα μαζί ώστε να
διαπιστώσουμε τι λείπει από το καθένα ώστε να απαιτεί βελτίωση.
Ταχύτερο σε όλες σχεδόν τις συνθήκες, το Πούντο είναι επιπλέον μεγαλύτερο
σε χώρους και πιο πολιτισμένο και πολυτελές, καταπίνει όμως βενζίνη και
μπροστινά λάστιχα σε ρυθμούς οικονομικά δυσβάσταχτους όταν οδηγείται με το
γκάζι στο πάτωμα.
Από την άλλη, όσο στενεύει ο δρόμος τόσο το Πεζό έρχεται στο στοιχείο του,
και μπορεί κανείς να ξεχάσει το βαρύ τιμόνι στις χαμηλές ταχύτητες καθώς
και τον σπαρτιάτικο εξοπλισμό, μπροστά στην καθαρή οδηγική ικανοποίηση που
μπορεί να προσφέρει.
Στην ίδια -θεωρητικά- μερίδα αγοραστικού κοινού απευθύνονται τα δύο
αυτοκίνητα, αλλά σε εντελώς διαφορετικούς τύπους οδηγών. Για να δούμε όμως
πως το καλό μπορεί να γίνει καλύτερο χωρίς να ξεφύγουμε από τα λογικά
πλαίσια._4Τ.
Βελτιώσεις για FIAT Punto GT
«Πάει» αλλά «στρίβει και δε στρίβει», σχολιάζουν ιδιοκτήτες και
αντικειμενικοί παρατηρητές. H ερώτηση-ζητούμενο: Πως βελτιώνεται η
συμπεριφορά του χωρίς να διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθη;
Για να απαντήσουμε, αποφασίσαμε να κάνουμε μια σύντομη έρευνα για τη
βελτίωση της ανάρτησης. Με τη βοήθεια και των αδελφών Λαγούτη της «Γενικής
Ανταλλακτικών» που αντιπροσωπεύει την Κόνι στην Ελλάδα, είχαμε στη διάθεσή
μας σε χρόνο-ρεκόρ ένα σετ αμορτισέρ («κίτρινα») μαζί με ένα σετ ελατηρίων
της Αιμπαχ και τα τοποθετήσαμε στο κόκκινο Πούντο GT τελευταίας γενιάς (με
τα λευκά όργανα κ.λπ.) που μας παραχώρησε η γενική αντιπροσωπεία. Την
τεχνική υποστήριξη ανέλαβαν οι «άνθρωποί μας» Νίκος Χρυσάφης και Νίκος
Παπαχρονόπουλος.
Απόφασή μας (που δικαιώθηκε τελικά από το αποτέλεσμα) ήταν η τοποθέτηση
μόνο των αμορτισέρ διατηρώντας τα νορμάλ ελατήρια, λύση άλλωστε που
προτείνουν και οι ίδιοι οι μηχανικοί της Κόνι στην Ολλανδία.
Όπως διαπιστώσαμε, το αυτοκίνητο γίνεται πιο ακριβές και παίρνει μικρότερες
κλίσεις στο δρόμο, ενώ η άνεση στις μεσαίες και υψηλές ταχύτητες
βελτιώνεται αφού ελέγχονται καλύτερα οι αναπηδήσεις του αμαξώματος. Μόνο
στις πολύ χαμηλές ταχύτητες μπορεί να διαπιστώσει κανείς μιά ελαφρά μείωση
της άνεσης από τα πιο σφιχτά αμορτισέρ, το τίμημα όμως είναι πολύ μικρό σε
σχέση με τη συνολική βελτίωση της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Συνολικά, η
βελτίωση κρίνεται επιτυχής και ας σημειωθεί ότι η ρύθμιση του εργοστασίου
μας φάνηκε καλή και δεν επιχειρήσαμε να αλλάξουμε τη ρύθμιση των (εύκολα
ρυθμιζόμενων) μπροστινών αμορτισέρ. Αν θέλετε να βελτιώσετε το Πούντο GT,
αποφύγετε (δια ροπάλου) επεμβάσεις στον κινητήρα, ακολουθείστε τις οδηγίες
των κατασκευαστών αν θέλετε να αλλάξετε τροχούς και ανεπιφύλακτα αλλάξτε τα
αμορτισέρ. Το αν θα αλλάξετε και ελατήρια εξαρτάται και από την αντοχή της
ραχοκοκαλιάς σας όπως και από το το πόσο καιρό θέλετε να συνυπάρξετε με το
ιταλικό χάτς-μπακ χωρίς παρενέργειες από θορύβους.
Μετατροπές για Peugeot 106 Rallye
Μερικά αυτοκίνητα είναι τόσο ομοιογενή όπως τα προσφέρει ο κατασκευαστής
τους που μοιάζει «αμαρτία» να τα πειράξεις αν δεν υπάρχει λόγος (αγωνιστική
εμπλοκή κ.λπ.). Συμβουλευτείτε τον επισυναπτόμενο πίνακα για μια ενδεικτική
εικόνα του κόστους που απαιτείται για να τρέξει κανείς σε αναβάσεις και
ασφάλτινα ράλλυ με αποκλειστικό στόχο τη διασκέδαση. Για το δρόμο, πέρα
ίσως από ένα δερμάτινο πηδάλιο και ένα καλό ραδιοκασετόφωνο για να
καλύπτεται και ο μάλλον αυξημένος θόρυβος στο ταξίδι, αφήστε το όπως είναι
και προσπαθήστε να μάθετε να το οδηγείτε όπως πρέπει. Αν θέλετε οπωσδήποτε
να κάνετε κάτι, η Peugeot Sport προτείνει τέσσερα αμορτισέρ Routiere
(δρόμου) προς περίπου 100.000 δρχ. Κατά τα άλλα, οι πιο ανήσυχοι,
προσέχοντας λίγο τις πιέσεις των ελαστικών έχουν κάποιο περιθώριο ρύθμισης
της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου προς την κατεύθυνση που θέλουν. Ο
συνδυασμός 28/25 psi εμπρός/πίσω της ημέρας της δοκιμής μας αποδείχθηκε
υπερστροφικός και ένας πιο ισορροπημένος συνδυασμός είναι 29/29 ή 30/30.
Ανάλογα με τον τύπο των ελαστικών όμως και το στυλ οδήγησης ο ιδανικός
συνδυασμός πιέσεων μπορεί να διαφέρει. Ψάξτε!
PEUGEOT 106 RALLY
(ενδεικτικές τιμές για αγωνιστικές βελτιώσεις gr.N)
Εξοπλισμός ασφαλείας
(roll-cage, ζώνες, καθίσματα, πυροσβεστήρες, άγκιστρα, διακόπτης κ.λπ.)
300.000
Ανάρτηση
4 αμορτισέρ Bilstein + 4 ελατήρια Apex 200.000
Αγωνιστική ανάρτηση gr. N της Peugeot Sport ρυθμιζόμενη εμπρός μαζί με
μπάρα θόλων και βάσεις κινητήρα 600.000
Φρένα
Υγρά φρένων και τακάκια Ferodo 451 Racing 70.000
Λάστιχα
180/58-14 περίπου 50.000 το καθένα
Δίσκος-Πλατό
Sachs-Valeo 130.000
Βελτίωση κινητήρα gr. N της Peugeot Sport (εγκέφαλος, φλάτζα,
εκκεντροφόρος, εξάτμιση κ.λ.π.) 620.000
Σημ. Ευχαριστούμε τον Νικόλα Χατζηπαναγιώτου για τη σημαντική του βοήθεια
στη συγκέντρωση των παραπάνω στοιχείων.